規格を満たしている。それだけでは、何も分からない
——バイクのエンジンオイル

11本のオイルが、3つの仕事をしている

四輪車では、エンジンオイル・ミッションオイル・（多くの場合）別系統の冷却が、それぞれ別の液体に分かれています。多板湿式クラッチを持つ一般的なバイクは、そうではありません。1本のオイルが、エンジンを潤滑し、ギヤを潤滑し、クラッチの中で働いています。

この3つは、要求が食い違います。

• エンジンは、高温・高荷重で油膜を保ってほしい。
• ギヤは、歯面で局所的に極端な圧力がかかる。ここでオイルの分子は物理的に切られます。
• クラッチは、滑ってほしくない。

湿式クラッチがオイルの中で働くのは、高回転を常用するエンジンでクラッチ板の耐久性を確保するためであり、同時にオイルがクラッチ板の熱を奪う役割も担っているからです（ガルフ日本のFAQによる説明）。

この「3つの仕事を1本で」という設計が、四輪用オイルとの分岐点になります。そしてこの記事の後半で出てくる話——せん断、HTHS、摩擦調整剤、フィルターの流量——は、すべてこの1点から派生します。

なお、乾式クラッチのバイクでも、ミッションはエンジンオイルを共有していることがほとんどです。乾式クラッチが外すのは3つの仕事のうち1つだけで、ギヤの負荷はそのまま残ります。

2ボトルの2つの数字が、実際に決めていること

「10W-40」の読み方そのものは、多くの記事が説明しています。ここで確認したいのは、その先です。

SAE J300が定める40番の枠は、100℃動粘度で12.5以上16.3未満 mm²/s。これは「値」ではなく「幅」です。どこに入っていても、40番を名乗れます。

今回調べた範囲で「10W-40」を名乗るのは100製品。そのうち100℃動粘度を1つの値で公開している77製品を、各メーカーの公開値で並べるとこうなります。

下端と上端で22%の差があります。全部、正しく「10W-40」です。

粘度指数（VI）も同じ製品群で142〜209まで散っています。つまり温度が変わったときの粘度の変わり方も、同じではありません。

もう一方の数字——「10W」は値ではなく、天井です

ここまでは「40」の側の話でした。前の「10W」の側も、同じ形をしています。

Wの数字を決めているのはCCS（コールドクランキングシミュレータ、ASTM D5293）——低温で強くせん断しながら測る、始動時の見かけ粘度です。J300はグレードごとに測定温度と上限を決めています。0Wは−35℃で6,200 mPa·s以下、5Wは−30℃で6,600以下、10Wは−25℃で7,000以下、15Wは−20℃で7,000以下、20Wは−15℃で9,500以下。「10W」は値ではなく、−25℃での天井です。

この項目には、ほかの項目にない性質があります。Wグレードを名乗る以上、メーカーは必ずこの値を持っています——持っていなければ、グレードを決めようがないからです。HTHSやNOACKには「測っていない」という説明が成り立ちますが、CCSには成り立ちません。表のCCS欄が空いている行は、持っているが載せていないという意味になります。この表で、そう言い切れる欄はここだけです。

ただし、比べられるのは同じWグレードの中だけです。測定温度がグレードごとにちがうので、5Wの値と10Wの値を並べても意味がありません。

同じ10Wどうしなら、こうなります。デイトナが輸入するMOTOREX FORMULA 4T 10W-40は−25℃で6,348、同じメーカーのCROSS POWER 4T 10W-60は同じ−25℃で3,490。同じ試験、同じ温度、同じ「10W」で、倍近い差があります。しかも高温側が濃いほう——10W-60——のほうが、冷えているときは軽い。後ろの数字から前の数字は読めません。

同じグレードどうしでも差は出ます。POWER SYNT 4T 5W-40は−30℃で4,300、TOP SPEED 4T 5W-40は同じ−30℃で5,641。どちらも正しい5W表示で、31%ちがいます。

断っておくと、これは「CCSが低いほうが、朝の始動が軽い」という予測ではありません。差は温度が上がるほど縮み、ベースオイルとポリマーの組み合わせによっては順位が入れ替わることもあります。ここから読めるのは冷間側の相対的な位置までで、実際に走る気温での挙動を言い当てる材料は、公開情報の中にはありません。

CCSは今回、表に列として追加しました。ただし315製品のうち公開しているのは68製品で、残る247製品は非公開です。そしてCCSを公開している68製品は、8社しかありません——デイトナが輸入するMOTOREXの22製品、シルコリンの18製品、リキモリの15製品、カストロールの4製品、Repsolの3製品、そしてPennGrade 1・Royal Purple・Red Lineが2製品ずつです。しかも68製品のうち55製品はMOTOREX・シルコリン・リキモリの3社で、いまのところ、この列の割合は少数のブランドの開示のしかたを映しているにすぎません。

「持っているが載せていない」がいちばんはっきり見えるのは、そのMOTOREXのSCOOTER FORZA 4T 0W-30です。この製品の技術資料には、CCSの行そのものがありません。ところが「0W」を名乗る以上、−35℃で6,200 mPa·s以下という測定結果がなければ、そのグレードを決めようがない。測っていなければボトルに書けない項目が、その資料には書かれていないということになります。

そして、その一段上があります。Repsolのスマート系3製品は、CCSの行を載せています——ただし、そこに書かれているのは自分のWグレードの上限値そのものです。Smarter HMEOC 4T 10W-30とSmarter Matic MB 4T 10W-30は−25℃で「＜7,000」、Smarter Scooter 4T 5W-40は−30℃で「＜6,600」。J300が10Wに定めた上限は−25℃で7,000、5Wに定めた上限は−30℃で6,600です。値も、測定温度も、そのグレードの定義とぴたり一致します。1製品なら偶然もありえます。ただ、温度まで動かして3製品ともとなると、ここに書かれているのは油を測った値ではなく、ラベルのほうだと読むほうが自然です。第3章のHTHS「≧3.5」で見たのと同じことが、唯一それが起こらないはずだった列で起きています。

同じことが、Liqui Molyの1製品にも起きています。Motorbike 4T Synth Street Race 10W-40のCCSは−25℃で「≦7,000」——これも10Wの上限そのものです。12項目のうち10項目に数値を載せている行が、CCSだけは境界を書いています。

ついでに言えば、そのスクーター用の資料は同じ表の中で引火点を「＞200」、流動点を「＜−36」とも書いています。3つの欄が3つとも、測定値ではなく境界です。

逆の例も、この列にはあります。今回8社目に加わったRoyal Purple Max-Cycle 10W-40のCCSは、−25℃で4,588 mPa·s。10Wの上限7,000に対して3割以上低い、境界ではない実測値です。ほかの11項目のうち5項目は非公開のままのメーカーが、この1項目については測った値を出しています。

もう一つ、同じメーカーの同じ製品名でも、時期によって中身がちがうことがあります。Shell Advance 4T Ultra 10W-40の技術資料は、版によって100℃動粘度が14.02〜15.80、引火点が230〜267℃と幅があり、API等級もSM→SN→SPと上がっています。シェル自身が「これらは現行生産品の代表値であり、将来の生産品では変動しうる」と各版に明記しています。書いてある。ただ、誰も読まない。

同じことがカストロールでも起きています。POWER1 Racing 4T 10W-40の技術資料は、版によって粘度指数が162と165.3、そして新しい版では全塩基価の欄が消えています。モービルも、元素分析の値は2022年の製品ガイドにあり、2025年の製品データシートにはありません。

公開情報は、新しいほど多いとは限らない。これは、この記事の表に取得日と出典を1マスずつ記録している理由です。

3印刷されていない数字——HTHSと、せん断

粘度は、測り方によって別の顔を見せます。

HTHS（高温高せん断粘度）

100℃動粘度は、静かな条件で測った値です。実際の軸受やギヤ歯面では、油はもっと高温で、もっと激しくせん断されています。それを模した測定がHTHS（150℃、高せん断速度下の粘度）です。

SAE J300の下限は、40番で3.5 mPa·s（一部は3.7）、30番で2.9、20番で2.6、16番で2.3。そしてJASO T903は、粘度グレードに関わらず2.9 mPa·s以上を要求します。

つまり、四輪の省燃費グレード（0W-16、0W-12、0W-8）は、摩擦調整剤の話をする前に、数値の時点でJASOの床を下回っています。

HTHSがなぜバイクで効くのか。日本サン石油はREDFOXの製品案内でこう書いています——「10W-40で4.5mPa.s、15W-50で5.8mPa.sという高いHTHS粘度を有しているため、ギヤの損傷を確実に防止することができます」。共用ミッションの話として、HTHSをメーカー自身が説明している例です。

ただし、この表でHTHS欄に数値が入っている84製品のうち、42製品は「≧3.5」「＞3.5」といった下限表記です。J300やJASOが定める床を、そのまま書き写したもの。その油が実際にいくつなのかは分かりません。製品どうしを比べられる実測値は、42製品だけです。

下限表記がこれだけ多いのは、2つのブランドがほぼすべてこの書き方だからです——MOTOREXの28行と、リキモリの14行。ただし同じブランドに1行だけ例外があります。V-SYNT 4T 15W-50だけは、HTHSを「3.7」と点の値で載せています。同じメーカーの、同じ書式の資料です。床を書き写すか、測った値を書くかは、油の性質ではなく資料の書き方の選択——第10章のエルフの話と、同じ形をしています。

せん断——一時的な低下と、永久的な低下

HTHSが示すのは、せん断されているその瞬間の粘度低下です。これは力が抜ければ戻ります。

戻らない低下もあります。マルチグレードの多くは、粘度指数向上剤（VIポリマー）で温度特性を作っています。このポリマーが、ギヤの歯面で物理的に切断される。切れた分は戻りません。

これはメーカー自身が説明していることです。Red Lineは技術資料で「バイクのミッションは、こうしたポリマー系増粘剤を完全に引き裂き、粘度の急速な低下を招く」と書いています。日本サン石油の開発担当者も「ポリマーは金属同士が高圧で接触した時にせん断され性能低下の要因になる」と述べ、REDFOXをノンポリマー仕様で設計しています。

そして重要なのは、JASO T903自身が、ある程度の永久的低下を許容していることです。30サイクルせん断後の100℃動粘度の下限は、xW-30で9.0、xW-40で12.0、xW-50で15.0。J300の各グレード下限（9.3／12.5／16.3）を下回っており、粘度が太いほど許容幅が広い。太いマルチグレードほどポリマーに依存するからです。

公開されている数字から、HTHSは推し量れるのか

ここまでを読むと、当然の疑問が出てきます。40℃動粘度・100℃動粘度・粘度指数は、ほとんどの製品が公開しています。HTHSは、ほとんど公開していません。前者から後者を推し量ることはできないのか。

この表で、そのまま検算できます。100℃動粘度・40℃動粘度・粘度指数の3つをすべて公開し、かつHTHSを下限表記ではなく実測値で公開している製品が42あります。予測する側と答え合わせをする側が、同じ行にそろっている42製品です。

粘度指数には、予測力がありません。相関はゼロと区別がつきません。100℃動粘度のほうは6割ほどを説明しますが、その説明力の中身は、ほとんどが「これは40番であって30番ではない」という、ラベルを見れば分かることです。

同じグレードの中に入ると、それも消えます。100℃動粘度が13.5〜14.5 mm²/sに収まる10W-40が10製品あります。100℃の粘度は7%しか違わないのに、HTHSは3.60から4.70——31%違います。

粘度指数の並びを見てください。最も高い209の製品が、HTHSでは下から2番目です。そして最下位と最上位は、粘度指数で言えば160と171——ほとんど同じ数字です。

なぜそうなるのか、そして公開値に何ができるのか

理由は、この章の前半そのものです。40℃と100℃は静かな条件で測った値で、HTHSは激しくせん断されている条件の値。その差を作っているのが、一時的なせん断による低下です。

そこで、こう検算してみます。40℃と100℃の2点から150℃の動粘度を外挿し（ASTM D341のウォルサー式）、密度をかけて150℃の絶対粘度に直す。これは「ポリマーによる一時的な低下がまったくなかった場合のHTHS」——つまり上限です。実測値をこの上限で割ると、その油がどれだけ下がっているかが出ます。

42製品で、0.62から1.03、中央値0.87。ほとんどの油は上限から0〜2割ほど下にいて、下限表記ではなく実測値を出しているメーカーの中でも、落ち幅は3倍以上ちがいます。

両端は、理屈どおりの顔をしています。最も落ちないのはSunocoのREDFOX RACING & SPORTS 10W-40（1.03）、次いでPennGrade 1の20W-50（1.02）——後者は粘度指数130、この42製品でも低いほうです。ポリマーが少なければ、切れる分も少ない。逆に大きく落ちる側にはAZ MEV-104（0.72、粘度指数209）が並びます。ただし、その両端の間では粘度指数と落ち幅に相関がありません（＋0.04）。端では理屈が見えるのに、実際に選ぶことになる真ん中では、何も教えてくれないということです。

いくつか、この計算の限界を書いておきます。42製品のうち16がモチュール、13がミカド、5がAMSOILで、3社の設計思想に寄った標本です。150℃は測定した2点の外側への外挿であり、密度は多くの製品が非公開のため0.80 g/cm³で代用しています。そして最も落ち幅の大きいMOTOREX V-SYNT 4T 15W-50（0.62）の「3.7」は、15W-50の規格下限と同じ数字です。同社の他の29行がすべて下限表記であることを考えれば、これは実測値ではなく不等号の落ちた床かもしれません。この1製品を除くと、範囲は0.72〜1.03になります。中央値は変わりません。

結論は、こうです。公開されている粘度から分かるのは、HTHSの上限だけです。そこから実際にどれだけ下がるかは、0〜4割の幅があり、公開されているどの数字からも予測できません。そして粘度指数は、この問いに対しては情報を持っていません。

ここが、この記事の中心にある問題です

粘度指数は、どうやってその値を実現したかを教えてくれません。素性の良いベースオイルで達成した高VIは持ちます。ポリマーで作った高VIは、走行とともに落ちていきます。数字は同じです。

このことを、自分が出している数値のすぐ横に書いているメーカーがあります。LOVCA（オート・クリエイション）は、公開している粘度指数と同じページで「粘度指数はポリマーの使用量を増やせば簡単に数値を上げることができる」と断り、自社はポリマーを減らすためにあえて粘度指数を抑えていると説明しています。自分の数字の読み方に、自分で注釈をつけている——めずらしい書き方です。ただし、その注釈を確かめる側の数値、つまりせん断安定性は、このブランドも公開していません。

そして——せん断安定性について、何らかの数値を載せているのは、34ブランドのうち3社だけでした。ただし「載せている」と「測った値を載せている」は、同じではありません。

• Repsolは、ボッシュ噴射弁法（CEC L-14-93）でせん断後の100℃動粘度を、日本で売られている13製品すべてに載せています。ただしその大半は「＞12」「＞15」といった不等号——JASOが各グレードに定める下限を、そのまま書き写した値です。Racing 4Tにいたっては、5グレードすべてが同じ「＞12」で、グレードごとに分かれてすらいません。例外は Smarter HMEOC 4T 10W-30 の 9.9。下限にも丸い数にも一致しない値で、13製品のうち実測値と読めるのはこれ1つです。
• Red Lineは、同系統のASTM D6278で「粘度低下 0%」と公開しています。
• 隼オイルは、ボッシュ噴射弁法の30サイクル（走行3,000km相当と説明）で、100℃動粘度が14.24→13.82、粘度保持率97.05%（10W-40）と公開しています。10W-50も18.03→17.50で97.06%。試験の条件と前後の値まで書いてあるのは、この表ではここだけです。ただし方式はASTMの2つのどちらとも別で、他社の数値と横に並べることはできません。

つまり、この欄に数字が入っていても、それが「この油はここまで保った」なのか「規格上ここを下回らない」なのかは、書き方を読まないと分かりません。前者は情報で、後者は規格の再掲です。

一方、日本サン石油は超音波法（JASO M347準拠）で純正オイル2種との比較試験を行い、試験方法も試験条件も明記した上で、結果は数値のない比率グラフとして掲載しています。試験はした。方法も書いた。数字は出ていない。

逆向きの書き方もあります。ミカド商事は、プレミアムシリーズについて「粘度低下が市販オイルに比べ約90％も減少」、エリートシリーズについて「約30％減少」と書いています。こちらは数字があります。ただし、試験方法も、比べた「市販オイル」が何なのかも、低下の前後の値も書かれていません。方法のある数値なしと、方法のない数値。読む側が確かめられないという点では、同じところに行き着きます。この表では、どちらのブランドもせん断安定性の欄は非公開としています。

JASOは、届出されたすべてのオイルについて、このせん断後の値を申請書類上で受け取っています。測られている。ただ、買う側は見られません。

4ベースオイル——「全合成」が意味していること、していないこと

オイルは、ベースオイルと添加剤でできています。まずベースオイルから。

APIはベースオイルを5つのグループに分類しています。

そして日本には、「全合成油」「100%化学合成油」という表示を定義した規約が存在しません。

消費者庁が公開している公正競争規約の一覧（令和5年3月22日時点）には、表示に関する規約が66件あります。自動車関係は4件——自動車業、二輪自動車業、タイヤ、農業機械。エンジンオイルはありません。チューインガム、眼鏡、仏壇、釣竿、はちみつ、自動車教習所、そしてバイクそのものとタイヤには表示規約があり、そのバイクに入れるオイルにはない、という状態です。

燃料の品質を定める品確法も、対象は揮発油・軽油・灯油・重油。潤滑油は入っていません。

結果として、グループⅢのベースオイル——原油から作られた鉱油——を「化学合成油」「全合成油」と表示することが、日本市場では一般的に行われています。

誰が正直に書いているか、には理由があります

調べた範囲では、ベースオイルのグループやPAO・エステルの有無を明示しているのは次のブランドでした。表に載っていない——まだ確認の終わっていない——ブランドも含みます。

• SK ZIC——自社がグループⅢベースオイル「YUBASE」の世界最大手であることを公開し、日本語の製品ページでAPIのグループ分類そのものを解説しています。さらに「粘度指数120を満たしたYUBASE」と「粘度指数130超のYUBASE+」を区別し、YUBASEが世界中のオイルメーカーに供給されていることまで書いています。
• AZ——製品ごとに「VHVI（グループⅢ）」「PAO（グループⅣ）」「ESTER（グループⅤ）」「鉱油」を書き分け、20製品すべてでベースオイルのグループを名指ししています。
• TAKUMI／TAKMO——鉱物油／HIVI／PAO+HIVI を製品ごとに書き分け。
• TEITO——「化学合成油（全合成油・Synthetic VHVI BASE）」。
• Red Line——「ester base stocks」（エステル基油）。グループ名までは書いていません。
• SUNOCO REDFOX——「ベースオイルにPAO、エステルを採用」。
• Shell——PurePlusテクノロジー（天然ガス由来のGTL基油）と工程まで明示。
• ホンダ——製品ページは「100%化学合成油」「部分化学合成油」までで、グループ名はありません。ただし出光興産が発行したSDSが基油の種類と比率を書いています——PREMIUM SPORTSは合成炭化水素70〜80%＋エステル油5〜15%、SPORTSは合成炭化水素（PAO系）15〜25%＋鉱油70〜80%、STANDARDとSCOOTERは水素化パラフィン系で総鉱油90%以上。缶ではなく、SDSに書いてある、という形です。（RACINGだけは出光発行のSDSがなく、ENEOS発行のSDSは基油の種類を特定していません。）
• ガルフ日本——BLAZE系を「純鉱油」と明記。全合成をうたわず、鉱油であることをそのまま書いています。
• OMEGA——SP-2を「高品質パラフィン基油」と明記。ただしSP-1は「FULL SYNTHETIC」までで、グループ名はありません。二輪ページに物性値は1つもなく、表に入っている21セルは四輪の製品ページから採ったものです——ベースオイルを明かすことと、数字を出すことは、別のことです。

一方、グループを名指ししていないのは、Motul（「Ester Core」）、Liqui Moly（"fully synthetic"）、AMSOIL、Mobil、ワコーズ、スズキ、ヤマハ、RESPOなど。こちらの一覧にも、表に載っていない——まだ確認の終わっていない——ブランドが含まれます（Mobilはこの表の34ブランドに入っていません）。

輸入品では、本国のメーカーと日本の輸入元が、同じ油について別のことを書いていることもあります。デイトナが扱うMOTOREX TOP SPEED 4Tは、日本の製品ページでは油種が「鉱物油」で、MC（分子変換）という製法を「100%化学合成油に近い」と説明しています。一方、MOTOREX自身が発行した技術資料は、同じ製品を「Modern synthetic high-performance engine oil」と書いています。本国は合成、日本は鉱物油。この表は日本側の表記を採りました——日本の店頭で買う人が読むのは、そちらだからです。

ついでに言えば、この輸入元の「基油」欄には、鉱物油や化学合成油と並んで酸化防止剤・清浄剤——つまり添加剤——が書かれています。ベースオイルの欄に添加剤が入っていても、それを咎める規約はありません。

ここに、単純な善悪はありません。グループⅢを作っている会社は、グループⅢであることを隠す理由がない。むしろ実績として名指しします。価格で勝負するウェブ直販ブランドも同じで、書いて困ることがない。「全合成」という言葉が商業的に働くのは、買う側がその言葉の許容範囲を知らない場合だけです。

そして「100%化学合成油」は、缶の中身の話ではありません

ヤマハのヤマルーブ プレミアムシンセティック10W-40は「ベースオイルに100%化学合成油を使用」と販売されています。同製品のSDS（安全データシート）には、こう書かれています。

• 潤滑油基油（合成系炭化水素）80〜85%
• 潤滑油添加剤 15〜20%
• 労働安全衛生法 通知対象物：鉱油 10〜20%（添加剤由来による）

どちらも正しく、矛盾もしていません。ベースオイルは合成です。鉱油は添加剤パッケージとともに入ってきます——添加剤は鉱油系の希釈油に溶かして供給されるのが業界の常識だからです。

つまり「100%化学合成油」はベースオイルについての表示であって、缶の中身全体の組成ではない。ラベルは自分が説明している範囲について正確で、説明していない範囲について沈黙しています。缶の中が全部合成だと読んだとすれば、それはラベルがしていない推論です。

鉱油が正しい場面もあります

ガルフ日本はBLAZE 10W-40（純鉱油、JASO MA）についてこう書いています——「旧車や低年式の輸入車の場合はその車が造られた時代のエンジンオイルがベストマッチします。エンジンに使用されているゴムシールに最もなじみの良いのは純鉱油ですので、オイル漏れのトラブルを未然に防止します」。

売り手の言い分ではありますが、方向としては筋が通っています。PAOはシールを縮ませる傾向と添加剤溶解性の低さが知られており、実際のPAO配合油がほぼ必ずエステルを併用しているのはそのためです。ベースオイルの種類はエラストマーとの相性を変える。「合成のほうが上」で片づく話ではありません。

5添加剤——実際に働いているもの

仕上がったオイルの15〜20%程度は添加剤です（前章のヤマルーブSDSの数字）。主な役割はこう分かれます。

• 耐摩耗剤（ZDDP／ジアルキルジチオリン酸亜鉛）——金属表面に犠牲的な被膜を作る。酸化防止剤としても働く。70年以上使われている、事実上の標準。
• 清浄剤（Ca／Mg系）——高温でスラッジ前駆体を分散させる。アルカリ価（TBN）を担う。
• 分散剤——低温で同じ仕事をする。清浄剤＝高温、分散剤＝低温、と覚えると混乱しません。
• 摩擦調整剤（FM）——有機系と、有機モリブデン系（MoDTC等）。燃費のための添加剤です。
• 粘度指数向上剤——第3章のポリマー。
• 酸化防止剤、流動点降下剤、消泡剤、防錆剤ほか。

なぜMA油は「摩擦が高い」のか

ここが、多くの説明が逆になっている箇所です。

ZDDPが作る境界潤滑被膜は、摩擦係数が高い（トライボロジーの文献では0.11〜0.14の範囲が報告されています）。つまり、どのエンジンにも必要な耐摩耗剤そのものが、摩擦の面では高くつく。

四輪用オイルは、そこに摩擦調整剤を入れて、燃費のために摩擦を取り戻します。湿式クラッチのバイク用オイルは、それができません。同じ添加剤がクラッチを滑らせるからです。

JASO MAのオイルは、摩擦を「足した」オイルではありません。ZDDPが持ち込む摩擦を、取り除く手段を禁じられたまま抱えているオイルです。

モービルは自社の製品ページでこう説明しています。「四輪用のMobil 1とちがい、Mobil 1 Racing 4Tには摩擦調整剤が入っていない（クラッチ滑りの原因になりうるため）。またバイク用は、高回転・高荷重下での耐摩耗性のためにリンと亜鉛を多く含む」。

バイク用オイルは、何かが特別に足されたものではなく、何かが引かれ、別の何かが増やされたもの——これがいちばん正確な言い方です。

ただし「MA油にモリブデンは入っていない」は誤りです

よく見る説明ですが、JASO T903はモリブデンに上限を設けていません。届出書類上「報告」を求めるだけで、規制するのは化学ではなくSAE No.2試験で測った摩擦の結果です。

実例が2つあります。

• ヤマルーブ プレミアムシンセティック（JASO MA2）のSDSは、労働安全衛生法の通知対象物として「モリブデン及びその化合物 1%未満」を記載しています。
• Red Line Motorcycle Oil 10W-40（JASO MA/MA2）の技術資料は、モリブデン130ppmを公開し、さらに「クラッチとの完全な適合性のために設計された摩擦低減剤」を配合していると明記しています。

摩擦調整剤にも種類があり、クラッチと両立する処方は存在します。MAという等級は、化学組成ではなく、測定された摩擦特性の帯を指しています。

6四輪用オイルをバイクに入れると、何が起きるか

JASO T903が作られた理由は、規格の運用マニュアルにはっきり書かれています。四輪用オイルが燃費のために低摩擦・低粘度へ向かった結果、それがバイクでクラッチ滑りとミッションギヤのピッチング摩耗を起こしうると懸念され、実際にそうした不具合が観察された——だから規格を作った、という経緯です。

理由は3つあり、クラッチはそのうち1つにすぎません。

1. 摩擦調整剤——第5章のとおり。JASO T903は、API SN/SP等のうち「Resource Conserving（省資源）」表示のあるものを明示的に除外しています。
2. HTHS——第3章のとおり。省燃費グレードは数値の時点で床を下回ります。
3. ギヤ荷重——共用ミッションという設計そのもの。四輪用オイルは、歯面で切られることを前提に作られていません。

乾式クラッチなら、四輪用でいいのか

理由1は消えます。理由2と3は残ります。

ISO 24254（JASO T903に対応する国際規格）の本文にも、「スクーターや乾式クラッチのバイクでは、クラッチ滑りが問題にならないため、燃費のために低摩擦のオイルが望ましい場合がある」と書かれています。Liqui Molyは「乾式クラッチかつミッションが別潤滑の4ストロークスクーター用」としてJASO MB油を用意しており、ガルフ日本のFAQも「湿式クラッチを持たない4ストロークスクーターであれば四輪用オイルでも問題ない」と明言しています。

本当に条件が変わるのは、乾式クラッチ「かつ」ミッションが別オイルの機種です。BMWのボクサーが代表例です。ドゥカティのように乾式クラッチでもミッションがエンジンオイルを共用する機種では、3つの仕事のうち1つが減っただけで、ギヤの荷重はそのまま残ります。

実際、ドゥカティの取扱説明書はJASO等級を要求せず、API SE/SF/SG相当以上の高清浄性と、20W-50を基本とする粘度を指定しています。乾式クラッチのメーカーは、クラッチ規格を持ち出さない。それ自体が答えになっています。

逆方向も確認できます

日本サン石油はREDFOX RACING & SPORTSの製品案内で、「自動車用オイルとしても使用可能ですが、省燃費性能が低下する恐れがあります」と書いています。Motulの3000 PLUS 4T 20W-50は、ハーレーや旧車に加えて「エンジンオイルとミッションオイルを共有する旧ミニなど一部の自動車」向けにも案内されています。

バイク用オイルを四輪に入れると、燃費が落ちる。壊れるのではなく、燃費が落ちる。この非対称が、両者のちがいが何であるかを正確に示しています。

7JASO規格は、誰が保証しているのか

ここからが、この記事のいちばん重要な部分です。

JASO T903は、日本自動車技術会が定めた二輪車用4サイクルエンジン油の規格で、クラッチ摩擦特性（動摩擦指数DFI・静摩擦指数SFI・停止時間指数STI）と、物理化学的性状の両方を規定しています。2023年版の主な数値はこうです。

しっかりした規格です。問題は、その運用にあります。

「本パネルは、当該油の品質・性能を保証するものではありません」

JASOエンジン油規格実施パネルの運用マニュアルには、こう明記されています——パネルは当該油の品質・性能を保証するものではなく、その責任も負わない。品質は、書類を提出した潤滑油供給者の判断と責任において分類・保証される。

だからこそ、ラベルには「PERFORMANCE IS GUARANTEED by ○○株式会社」という表記が求められます。保証しているのは、そのオイルを届け出た会社です。

パネルが行うのは書類審査です——記入漏れがないか、IR（赤外）スペクトルチャートが添付されているか、分類が正しく記載されているか、物理化学的性状が規定内か、摩擦指数が申告した等級の範囲に入っているか。試験報告書の原本は、提出した会社が保有します。そしてパネルは、自らが承認・認証したかのように広告することを供給者に禁じています。

これは不正ではありません。そういう制度なのです。ただ、「JASO MA2取得」という表示から多くの人が想像するものとは、ちがいます。

MA2は、MAの上位ではありません

もう一つ、広く誤解されている点です。

MA・MA1・MA2は、3つの摩擦指数がどの帯に入るかだけで決まります。MA2はMAより「良い」のではなく、「摩擦が高い」のです。それが望ましいかどうかは、クラッチ次第です。

ISO 24254の本文は、「4サイクルエンジン油をEMA、EMA2、EMA1、EMBのいずれかに分類することは、品質の指標として解釈されるべきではない」と明記しています。

そして、これを最も明快に示したのは日本のメーカーでした。日本サン石油は2016年、REDFOXシリーズの規格表記をMAからMA2へ変更しています。プレスリリースにはこう書かれています——「配合などに一切の変更はございません」。市場からMA2表記を求める声が多かったため、表示を実態に合わせた、という説明です。

同一のオイルが、中身を1滴も変えずに、MAからMA2になった。MA2が品質等級でないことの、これ以上ない証拠です。

そして、届出リストを開くと、もっと分かりやすい形で同じことが確認できます。

モチュールの最上位オイルはMA。いちばん安いオイルがMA2です。

MA2が「上位」なら、フラッグシップのレースオイルがそれを名乗っていないのは説明がつきません。

ひとつ断っておくと、この表の等級は日本の届出リストと、モチュール日本の製品ページの表記です。同じ300Vについて欧州で発行された技術資料は、「JASO T903:2023 level MA2」と書いています。どちらが正しいのかはここでは決めず、第10章の該当行に両方を併記しました。

ホンダも同じです。2025年にウルトラG1〜G4から切り替わったPro Hondaの4製品——STANDARD・SPORTS・PREMIUM SPORTS、そしてレース用の最上位であるRACING（0W-30）まで、すべてMA。MBを名乗るのはスクーター用の1本だけで、同社のMA系ラインにMA2は1つもありません。なお、JALOSの届出リストには2026年8月時点でもウルトラG1〜G4のオイルコードが残っています。届出リストは、店頭の製品名より遅れて動きます。

3つの独立した証拠——配合を変えないままの表示変更、最上位がMAで最廉価がMA2という価格との逆転、そしてOEMの最上位レースオイルがMA——が、同じことを示しています。MA2はMAの上位ではありません。

にもかかわらず、メーカー自身の技術資料でも間違いは起きています。MotulのMOTO 4T技術資料は「JASO T903にはMA・MA1・MA2の3等級がある」（MBが抜けています）とした上で「MA2は最も効率的な摩擦レベルを提供する」と書いています。TAKMOの製品ページは見出しで「JASO規格の最高峰であるMA2グレード」としていますが、同じページのFAQでは「MA2規格は…特に摩擦係数が高い範囲に設定されている規格です」と正しく説明しています。

一方で、日本のバイクショップのブログ（パーツランドイワサキ）は「この4種類はクラッチ摩擦特性指数——要は『クラッチの滑りにくさ』の違いであって、性能が良い・悪いというわけではない」と正確に書いています。

正しい情報は日本語で存在します。ただ、それはメーカーの技術資料ではなく、街のバイク屋のブログにありました。

8手元のボトルを、自分で確かめる方法

ここまでを踏まえると、「JASO MA2」という表示だけでは、実は3つのことが分かりません。

分からないこと1——どの年版の規格か

JASO T903のりん含有量の上限は、2016年版で0.12質量%（1,200ppm）、2023年版で0.10質量%（1,000ppm）。蒸発損失の上限も20%から15%へ厳しくなりました。

そしてT903:2016の届出データは2028年4月30日まで有効です。つまり、同じ棚に並ぶ2本の「JASO MA2」が、別の年版で届け出られている可能性があります。

実際、モービルは製品ガイド（2022年5月版）でMobil 1 Racing 4T 10W-40のりん1,200ppm・亜鉛1,300ppmを公開しています。これは2016年版の上限ちょうどの値です。Motulの7100とMOTO 4Tも「JASO MA2 < 1200 ppm」と記載しています。いずれも違反ではありません。ただ、ラベルには年版が書かれていません。

書いているメーカーもあります。Repsolは技術資料に「JASO T 903:2023 MA2*」のように年版まで書き、「*Formal approval」と付記しています。Valvolineも「JASO T903:2016, GRADE MA2」。日本サン石油も「JASO T903-2016 JASO MA2規格に適合」。つまり、書けるのです。書いていないメーカーが多いだけで。

そして、書いてあるからこそ見えることがあります。Repsolの現行の技術資料を並べると、同じ月に発行されたシートで年版が割れています。2025年11月発行のRacing 4Tは「T 903:2023」、同じ2025年11月のSmarter Scooter 4Tは「T 903:2016」。2025年12月も同じで、Smarter Sport 4Tが2023、Smarter HMEOC 4Tが2016です。

さらに、その年版は日本に着くまでに消えます。日本の輸入元と国内小売の表記は、13製品すべてが年版なしの「JASO MA2」。APIグレードも13製品中7製品がメーカーの現行シートと食い違い、たとえばRacing 4Tは日本側が「API SN」、メーカーの現行シートは「API SP」です。ただし年版が2016のまま残っている2製品は、APIグレードのほうも一致していました——輸入元が遅れているのではなく、渡されたシートを忠実に写している、と読むほうが合います。

ラベルの年版が読めない、というのは、こういうことです。

分からないこと2——「MA2」と「MA2相当」は別物です

日本語の表記には、少なくとも5通りあります。「取得」「認証品」「規格適合」「相当」、そして何も付かない「JASO MA2」。このうち「相当」は、届出されていないという意味です——メーカー自身の判断による同等表示で、JALOSのリストには出てきません。残りの4つが届出を意味するのかどうかは、言葉からは決まりません（「認証品」と書かれることもありますが、JASOは「認証」制度ではありません）。

ただし、「相当」と正直に書くこと自体は、むしろ評価されるべきです。シルコリンのPRO 4 10W-40 XPの技術資料は、項目を「Specifications」「Approvals：JASO MA2」「FUCHS Recommendations：API SN」と3段に分け、承認されているものと、自社が推奨しているだけのものを区別しています。34ブランドで、これをやっているのはシルコリンだけでした。

なお、この表のJASO欄は、こうした表記のちがいをMA・MA2・MB・記載なしに寄せてあります。ボトルの表示として意味がちがっても、そのオイルがどう働くかを選ぶ材料にはならないからです。元の表記は、行の注記に残してあります。

分からないこと3——本当に届出されているのか

Red Lineの10W-40の技術資料は「JASO MA/MA2」と記載する一方で、りん2,030ppmを公開しています。T903:2016の上限の約1.7倍、2023年版の約2.0倍です。同社は「最良の耐摩耗性のために亜鉛とリンの耐摩耗剤を強化している」と明言しており、触媒への配慮より耐摩耗性を優先するという設計判断を公開しているわけです。

これが何を意味するのかは、ラベルからは分かりません。摩擦特性としてのMAを満たしているという意味なのか、規格全体として届出があるのか。この記事は、そこに結論を出しません。届出の有無は、下のリストを引けば読者自身が確かめられることであり、それがこの章の目的だからです。

言えるのは、こうです——メーカーは「JASO MA」と書き、同じ資料でJASOの窓を外れるりん量を公開している。両方とも事実で、ラベルだけではその2つが両立する理由は分かりません。

分からないこと4——そもそもJASOの表記がない場合

ここまでは、JASOの表記があることを前提にした話でした。表記そのものがない製品もあります。

OMEGAの二輪ページに並ぶ5製品のうち、JASO表記があるのはSP-1とSP-2だけです。G-1とSevenには何も書かれていません。757はAPI SM/CI-4のみ。それでいてSevenの説明文は「湿式クラッチの水冷中型車・大型車のツーリング走行」と、用途として湿式クラッチを名指ししています。G-1も4ミニの耐久レースと1000ccスーパーバイクのスプリントレースを挙げています。

同じことは、この表の広い範囲で起きています。JASO等級の表記がない行は、OMEGAの11行を含めて32行——ブランドをまたいで、こう分かれます。デイトナが輸入するMOTOREXの3製品（KTM RACING 4T 20W-60、LEGEND 4T 20W-50、SCOOTER FORZA 4T 0W-30）、AZの3製品（RACING 10W-40／10W-50 と CLASSIC TWIN-50 20W-50）、LUBIRDの6製品（二輪ライン全部）、ガルフのBLAZE Retro 3グレード（20W-60、SAE40、SAE50）、エルフのScooter4 Maxi City 5W-40、RESPOのハーレー専用HD 20W-60、ワコーズのWR30S・WR50S、そしてリキモリのMotorbike 4T Scooter 0W-30（ACEA A5/B5のみで、JASOの表示がありません）。そしてMaxima PREMIUM BREAK-IN 10W-30——この1本はJASO等級もAPI等級も、どちらも記載がありません。ワコーズの2つは、メーカー自身が「湿式クラッチ採用の二輪車に対応しています」と書きながら、JASO等級はどこにも書いていません。しかも同じ代表性状表の中で、TR・TT・PRO-S・4CTの4ファミリーにはJASO:MAが印刷されています。書かないことを選べる欄だ、ということです。

いちばん分かりやすいのは、ガルフのBLAZEです。同じ製品名の中で分かれています。BLAZE 10W-40と15W-50はJASO MA。ところが旧車向けのBLAZE Retro——20W-60、SAE40、SAE50の3グレード——には、JASO表記がありません。同じブランド、同じ製品ライン、同じ販売元。等級があるものとないものが、隣に並んでいます。

もう1行、逆向きの例を挙げておきます。Royal Purple Max-Cycleの技術資料には、性状表とは別に「SPECIFICATIONS AND APPROVALS」という表があり、JASO MA2: 2023 と API SP に印が付いています。ただしその印の脚注は「Meets requirements / Suitable for use」——要求を満たす、使用に適する、と書いてあるだけです。試験を通した、登録されている、とは書いていません。JASO MAの表示が何を意味するかは第7章で扱いますが、この一行はその違いがメーカー自身の資料の中に、脚注として存在することを示しています。

もうひとつ、ここまでとは別の形があります。メーカーの側に、確かめる場所が存在しない製品です。MAXFactoryの2製品（日本オイルサービス）は、メーカーのウェブサイト自体が見あたりません。モリドライブのモリバイク2製品（ルーツ産業）も、製品ページがメーカーのサイトにありません。それでも製品は流通していて、通販サイトにはJASO等級も油種も書かれています。この表はその表示を採っていますが、出どころはすべて小売です。「記載なし」ですらなく、記載する場所がない、という状態です。

このMOTOREXの3製品については、輸入元が省いたのではないことが確かめられました。本国が発行した技術資料を見ても、LEGENDはAPIだけ、KTM RACINGにいたっては規格欄そのものがありません。SCOOTER FORZA 0W-30はさらに変わっていて、JASOもAPIもなく、代わりにACEA A5/B5-04とフォルクスワーゲンの承認番号——四輪の規格だけが並んでいます。二輪用として売られている油の資料に、二輪の規格が1つも出てこない例です。

JASOの表記がないこと自体は、規格を満たしていないという意味ではありません。届出をしていないだけかもしれない。ただし、買う側に確かめる手がかりが残らないという意味ではあります。オイルコードがなければ届出リストで照合できず（次項）、摩擦特性の数値も公開されていない。湿式クラッチ用として勧められているのに、湿式クラッチ向けの試験を通っているかどうかを確認する方法が、こちら側にありません。なお表記のあるSP-1・SP-2も、年版のない「JASO/MA」です（分からないこと1）。

確かめる方法——オイルコードと、無料の届出リスト

JASOに届け出られたオイルには、オイルコードが発行されます。形式は「M＋国コード3桁＋供給者コード3桁＋管理番号3桁」。

そして、これを技術資料に印刷しているメーカーがあります。MotulのMOTO 4T 10W-40の技術資料には、こう書かれています。

API PERFORMANCE SL
JASO MA2 - M033MOT147

このコードは、実際に照合できます。2026年8月1日現在のリストの1278行目には、こうあります——「Moto 4T 10W-40／MOTUL／M033MOT147／MA2／10W-40」。技術資料に印刷された文字列と、公的な登録簿の1行が、そのまま一致します。

JALOS（日本潤滑油協会）は、届出油のリストを毎月、無料のPDFで公開しています。

二輪自動車 4サイクルガソリンエンジン油 オンファイル油リスト（PDF・JALOS）

商品名・届出者・オイルコード・性能分類・粘度グレードが載っています。オイルコードが分かれば、1分で照合できます。

ただし、注意点が2つあります。

1つめ。このリストは「掲載に同意した届出油のみ」が対象です。したがって「載っていない＝届出がない」とは断定できません。載っていることは強い証拠、載っていないことは弱い証拠——そう扱うのが正確です。

2つめ。リストは商品名ではなく「届出者」の順に並んでいます。そして届出者は、ボトルのブランドとは限りません。カワサキ純正オイルの多くはMOTUL名義で届け出られています（「Kawasaki Semi-Synthetic Oil by Motul 4T」M065MOT173）。ベルレイはCalumet Branded Products名義。ENEOSには合併前のJXTGエネルギー名義の届出が残っています。ホンダは本田技研工業のほか、Asian Honda、PT Astra Honda、Honda del Perú名義でも登録があります。

つまり——ブランド名でリストを検索しても、登録されているのに見つからないことがあります。確実なのはオイルコードで探すことで、だからこそ「コードが製品側に印刷されているかどうか」が、見た目以上に大きな差になります。

もう一例、AZで実際にやってみます。AZは届出リストに7件載っています。すべてMA2で、粘度は10W-40が4件、10W-50が2件、15W-50が1件。ところが、製品ラインの名前が書かれているのは1件だけ——「4サイクルエンジンオイル ONROAD SAE 10W-40 SN／M081AZC011／MA2／10W-40」。残る6件は「4サイクルエンジンオイル 10W-40」のような総称で、どの商品なのかを特定できません。そしてAZは、商品ページにも缶にもオイルコードを印刷していません。

結果として、AZにオイルコードを付けられたのは、この表に入れた20製品のうち1製品です。ONROAD（MEA-012）は、ライン名・粘度・JASO・APIの4点が一致するため確定できました。残る19製品は、届出があるかどうかを買う側からは確かめられません。「載っていないことは弱い証拠」というのは、こういう場面のことです。

9オイルは、どう終わっていくのか

「劣化」とひとことで言われますが、少なくとも6つの別々の現象です。

1. 酸化——ベースオイルが酸素と反応し、増粘・酸生成・スラッジ・ワニス。酸化防止剤はこれで消費されます。
2. ニトレーション——燃焼由来のNOxがオイルに入り、水と反応して酸を作る。ガソリンエンジンはディーゼルよりニトレーションが進みやすく、ZDDPの劣化も速いことが報告されています（バイクはガソリンです）。
3. 添加剤の消耗——ZDDP、酸化防止剤、TBNのアルカリ余力は、仕事をするたびに減ります。
4. 燃料希釈——未燃焼ガソリンが混入し、粘度とHTHSを下げる。短距離・冷間走行で悪化。
5. 水分と結露——ブローバイから入り、冷えたクランクケースで凝縮する。エンジンが十分に温まらない使い方では、飛ばずに残ります。
6. VIポリマーの永久せん断——第3章。化学ではなく機械的な現象です。

「どこまで持つのか」に、数字がある研究

ここで引用できる、数少ない査読済みの実測研究があります。

オーストリアのAC²T研究所らによる2019年の論文（Tribology Letters 67:68）は、ターボ過給ガソリンエンジンを積んだ乗用車で、メーカー指定交換間隔まるごと1回分（19,800km）を走らせ、オイルの化学変化を質量分析で追跡しました。

• ZDDPの主成分であるジアルキルジチオリン酸は、6,000kmで検出されなくなりました。指定間隔の3分の1未満です。
• 分解生成物であるリン酸・硫酸などが早期から増え、オイル中の鉄分（＝摩耗金属）と相関しました。
• そして——「健全なZDDPが利用できる間、摩耗は低いレベルにとどまった。ZDDPの枯渇と無機酸の生成により、摩耗速度は4倍に増加した」。

この研究の読み方には、注意が要ります。

• 乗用車1台・エンジン1基・オイル1銘柄の結果です。バイクではありません。
• バイクはミッションとクラッチを共用し、比出力も回転数も高く、JASOはりんに下限（0.08%）を設けています。四輪の話をそのまま持ち込めません。
• 「摩耗速度4倍」は間隔終盤の速度であって、期間全体の総摩耗が4倍という意味ではありません。
• そして重要なことに、この結果はメーカー指定間隔が誤りであることを示していません。ZDDPが持っている間、摩耗は低いままだったのです。

示されたのは、もっと限定的で、もっと有用なことです——指定間隔のうち、決して短くない部分を、耐摩耗化学がすでに消耗した状態で走っている。この事実は、後の章の2つの立場のどちらにも味方します。

10データ表——315製品、公開されている数字だけ

ここまでの各章で説明した項目を、1つの表にまとめました。空欄はすべて「非公開」——メーカー自身の公式サイト——製品ページの記載と、サイトに置かれている技術資料（PDS/TDS）——に数値がなかったものです。空欄が何を指すのかを1つに決めておかないと、メーカーが出していないのか、こちらが見つけられていないのかが読めなくなります。

この線の引き方について、ひとこと説明が要ります。基準は「世界のどこかに数値が存在するか」ではなく、「買う人がメーカーのサイトで見つけられるか」です。サイトに技術資料が置かれていない、あるいは置かれていても目当ての項目がない。そしてその数値を得るにはメーカーに問い合わせるしかない——そういう項目は、この表では「非公開」と数えます。問い合わせれば答えてもらえるかもしれません。ただ、買う前に自分で確かめられない数値は、買う側にとっては、ない数値と同じ働きしかしません。

ただし、ほかの場所で見つかった数値を捨てているわけではありません。輸入元のカタログ、メーカー本国のサイト、販売店が載せている資料——そこで見つかったものは表に入れ、どこの誰が発行した文書から採ったのかを行ごとに書いています。この章のあとに出てくる「同じ製品なのに資料によって数値がちがう」という話は、そうやって集めた結果です。逆に言えば、そこまで探すことは「非公開」と判定するための条件ではありません。メーカーのサイトになければ、その時点で非公開です。

この表に載せているのは、34ブランド315製品。現時点では、調査対象がすべて載っています。ブランドと製品は、確認でき次第これからも足していきます。

この表の数字は、すべて新油の値です

先に、この表全体にかかる注意をひとつ。ここに並んでいるのは、缶の中のオイルの値です。あなたのエンジンの中のオイルの値ではありません。メーカーが公開しているのは新油の代表性状であり、それ以外の状態の数値を出しているメーカーは、この34ブランドにひとつもありません。

使えばどう変わるかは、第9章の6つの現象——酸化、ニトレーション、添加剤の消耗、燃料希釈、水分、ポリマーの永久せん断——です。このうち4つは、オイルの銘柄よりも乗り方に強く左右されます。短距離ばかりか、長く走るか。暖まりきるか、暖まらないか。第9章で引いた研究では、ZDDPは指定間隔の3分の1未満で検出されなくなりました。

粘度そのものも動きます。JASO T903がせん断後の100℃動粘度に定める下限は、SAE J300の各グレードの下限より低く設定されています（xW-40で12.0に対し12.5、xW-50で15.0に対し16.3）。第3章で見たとおりです。規格そのものが、使えば粘度が落ちることを織り込んでいる——落ちてよい幅まで決めてある、ということです。

では、公開されている数字のどれかが、この変化を予告してくれるのか。NOACK（蒸発損失）がその役をすると思われがちですが、しません。NOACKが測っているのは250℃で1時間に何%が蒸発するかで、ベースオイルの軽い成分の量を表します。分かるのは「減って、その分だけ濃くなる」方向の話だけです。ZDDPの消耗にも、ニトレーションにも、燃料希釈にも、水分にも、ポリマーのせん断にも、NOACKは何も言いません——第9章の6つのうち5つに触れていないことになります。ポリマーで粘度指数を作った低NOACKのオイルは、やはりせん断で落ちます。

つまり、この表の数字がどれくらいの速さで動くかを教えてくれる列は、この表にありません。そして、どの1項目にもそれはできません。6つの現象は別々の時計で進み、そのうち4つはオイルより乗り方の問題だからです。それを知る方法は、公開値を読むことではなく、自分のエンジンから抜いたオイルを分析に出すことだけです。測るべきは、缶の中のオイルではありません。

数値の出どころも、1か所ではありません。日本で発行されたSDSと、メーカーが配信する技術資料（TDS）の両方がある製品では、同じ項目の数値が食い違うことがあります。エルフの場合、両方がそろう10製品のうち6製品で引火点が一致せず、最大で32℃ちがいました（MOTO 4 CRUISE：240℃と208℃）。どちらも開放式なので、試験カップのちがいではありません。この表は日本で発行された文書の値を優先し、SDSにない項目（100℃動粘度・粘度指数・流動点）だけをTDSから補っています。ついでに言えば、エルフの11件の技術資料のうち、項目ごとに試験方法を書いているのは最も新しい1件だけでした。開示の細かさは、油の性質ではなく文書の書式の問題です。

同じことが Repsol でも起きています。Racing 4T 5W-40 は、日本で発行されたSDS（2024年11月改訂）とメーカーの技術資料（2025年11月）が、重なる5項目のうち4項目で食い違います——40℃動粘度が86.8と82、100℃動粘度が14.2と13、引火点が204℃と214℃、そして凝固点−39℃に対して流動点−42℃。1社の書式のクセではなく、2社で確認できた形です。

もう1社、同じ製品に、発行元のちがう文書が2つある例があります。ホンダのPro Honda 5製品には、発行元の異なるSDSが2種類あります——出光興産発行分（2024年12月〜2025年1月）と、ENEOS発行分（いずれも2025年1月23日）。同じ製品名で、ほぼ同じ時期の文書です。それでもPREMIUM SPORTSの流動点は−60.0℃未満と−32.5℃以下、SPORTSは−47.5℃と−30℃。引火点も、出光発行分が製品ごとに264℃・226℃・224℃・234℃と書き分けているのに対し、ENEOS発行分は5製品すべてが「200℃以上」です。供給元が2つある、ということなのかもしれません。ただ、どちらの油が缶に入っているのかを見分ける手がかりは、製品ページにも缶にもありません。この表は製品固有の実測値を載せている出光発行分を採り、もう一方の値を行ごとに書いてあります。レース用のRACINGだけは出光発行分が見あたらず、ENEOS発行分しかありません——その40℃動粘度の欄には、5製品すべてに同じ「＞20.5」が並びます。GHS分類のしきい値であって、その油を測った値ではありません。スズキのエクスター4製品も同じENEOS発行の書式で、同じ「＞20.5」が並びます——この表では、どちらも公開値には数えていません。

逆に、日本で発行された文書が1つも見つからない製品もあります。エルフ MOTO 4 RACE 10W-40は2024年9月に日本で発売されていますが、物性値を載せた日本語の文書は製品ページにも販売店にも見あたりませんでした。表に入れた数値は欧州発行の文書のもので、その文書はAPI SPと書いています——日本での表示はAPI SNです。同じ名前で、市場がちがえば表示もちがう。第2章と同じ形の話が、ここにも出てきます。

日本発行の文書が1つもないのは、エルフだけではありません。デイトナが輸入するMOTOREXの29製品も同じで、製品ページにも2026年の総合カタログにも、主要販売店の商品情報にも、物性値は1つもありません。表に入れた数値は、MOTOREX AG（スイス）が発行した技術資料のものです。載せないという選択肢もありましたが、どこの国の、誰が出した文書から採った数値なのかを書いたうえで載せるほうが、読む側は確かめやすいと考えました。該当する行には、製品名の下にその旨を書いてあります。

そのうちFORMULA 4T 20W-50の1行だけは、もう一段の断りがあります。元になった資料はMOTOREXが「20W/50 HD」という名前で発行したもので、日本で売られている製品名に「HD」はありません。名前がちがうだけなのか、中身もちがうのかを確かめる材料がないので、そのことも行に書いてあります。

もう1行、SCOOTER FORZA 4T 5W-40には別のねじれがあります。デイトナの商品ページは、商品名もシリーズ表記も「5W-40」なのに、同じページの仕様欄には「粘度：SAE 10W-40」と書かれています。本国の技術資料は5W/40なので、表では5W-40として扱いました。

なお、この表には第三者サイトが載せている数値は入れていません。その理由が、今回はっきりした形で出ました。ある海外通販サイトが載せているSCOOTER 4T 10W-30の数値は、メーカーの2021年版技術資料と完全に一致します。ところが同じサイトの10W-40は、メーカー自身の2024年版と全項目で食い違います。同じ販売店、同じブランド、同じ製品ラインです。片方は正確で、片方は古い——そして、外から見分ける方法はありません。

そしてこの29製品を全項目で突き合わせると、公開値がそっくり一致する組が5つ、合わせて11行出てきました。このブランドの4割近くが、公開されている数字だけでは他の行と区別がつきません。

• POWER SYNT 4T 5W-40 ＝ CROSS POWER 4T 5W-40
• TOP SPEED 4T 5W-40 ＝ BOXER 4T 5W-40
• TOP SPEED 4T 15W-50 ＝ BOXER 4T 15W-50
• FORMULA 4T 10W-40 ＝ FOUR STROKE 4T 10W-40 ＝ SCOOTER 4T 10W-40（3行）
• FORMULA 4T 15W-50 ＝ FOUR STROKE 4T 15W-50

いちばん際どいのは、3行そろった10W-40です。FORMULAはロード用の部分合成油、FOUR STROKEは入門グレード、SCOOTER 4Tはスクーター用。用途もボトルも値段もちがう3製品が、表に載る12項目に密度を加えても1つも数字がちがわず、APIとJASOの表記まで同じでした。

惜しい組もあります。TOP SPEED 4T 5W-40とFOUR STROKE 4T 5W-40は、密度が0.850と0.849、CCSはTOP SPEEDだけが公開——この2点を除く9項目が一致します。ところがAPI表記は、TOP SPEEDがSM・SN・SP、FOUR STROKEがSG・SH・SJ・SL。価格帯も、売り文句も別です。

念のため書いておくと、これは「同じオイル」だという話ではありません。公開値が一致することは、中身が同じである証拠にはなりません。15W-50の組が、その反例です。TOP SPEED 4T 15W-50とBOXER 4T 15W-50は12項目すべてが同じ値なのに、資料に書かれている色はbrownとbluish green、API表記もSM・SN・SPとSJ・SL・SM・SNで別。判断には使えない2つの項目が、区別のつく唯一の場所になっています。

そして、これは1社のクセではありませんでした。リキモリのMotorbike 4Tシリーズ15グレードには、公開値がそっくり一致する組が4つ、合わせて10行あります。このブランドの3分の2が、公開されている数字だけでは他の行と区別がつきません。MOTOREXのときとちがうのは、名前の分かれ方です。

• 10W-40 Street ＝ 10W-40 Offroad ＝ 10W-40 Formula ＝ 10W-40 Basic Offroad（4行）
• 10W-40 Synth Street Race ＝ 10W-40 Scooter Race
• 5W-40 HC Street ＝ 5W-40 HC Scooter
• 15W-50 Street ＝ 15W-50 Offroad

MOTOREXの重複は、上位ラインと下位ラインの区別がつかない、という話でした。リキモリのほうは、買う側が最初に選ぶ軸——街乗りか、オフロードか、スクーターか、レースか——が、公開値の上では区別を持たないという話です。ボトルの名前がちがい、説明文もちがい、想定している乗り方もちがう。数字は、1つもちがいません。

いちばん大きい4行の組は、名前だけを見ればまったく別の棚に並ぶ製品です。StreetとOffroad、そして「Formula」と「Basic Offroad」。しかもBasic Offroadの資料は、それ自体が中で食い違っています——本文は「based on selected mineral oils（選ばれた鉱油をベースとする）」、同じ資料の技術データ欄は「Advanced Full Synthetic」。鉱油なのか全合成なのかが、1枚の紙の中で分かれています。

この組にはもう1つ厄介な点があります。10W-40のStreetはドイツ本国発行のPI（℃表記）、Offroadは米国版のPI（°F表記）です。単位をそろえるまで、同じ数字だと気づけません。流動点は−36℃と−32°F、引火点は238℃と460°F——換算すれば−35.6℃と237.8℃で、丸めのちがいしか残りません。粘度・粘度指数・NOACK・CCS・全塩基価・硫酸灰分は、換算する前から同じ値です。

2つ目の組は、この表でいちばん低いNOACK値の出どころでもあります。Synth Street RaceとScooter Raceは、NOACK 3.7%という、315製品の中でも際立って低い蒸発損失を同じように載せています——12項目すべてが同じ値です。片方は「ストリート＆レース」、もう片方は「スクーター用レース」として売られています。

ここでも、MOTOREXのところに書いたのと同じ但し書きが要ります。公開値が一致することは、中身が同じである証拠にはなりません。12項目は、メーカーが公開すると決めた12項目にすぎません。摩擦調整剤の有無も、添加剤の配合も、この12項目のどこにも現れないからです。言えるのは、公開されている範囲では区別がつかない、ということだけ——そしてリキモリの場合、その「区別がつかない」が、用途名という、いちばん買う側が頼りにしている表示の上で起きています。

分かるのは、メーカーが公開している範囲では、上位ラインと下位ラインを区別できないということだけです。公開されている数字を見て選ぶ——この記事が勧めているやり方も、ここで行き止まりになります。

公開していないことにも、いくつかの形があります。ワコーズ（和光ケミカル）の14行は、6項目が空欄のまま動きません。ただしオメガやLUBIRDとちがって、資料がないわけではありません。メーカー自身が公開しているWEBカタログには34グレードの「代表性状」表があり、この表に入っているワコーズの数値84セルは、そこから採ったものです。ただし同じ表は、HTHS・NOACK・せん断安定性・硫酸灰分・CCS・元素分析の6項目については行そのものを持ちません。より詳しい技術資料は会員制の「WAKO’S Club Data WEB」の中にあり、会員登録はワコーズ製品の取扱施工店に限られます。SDSのダウンロードも同じく登録制です。載せる欄を選んだうえで、残りは読めない場所に置く。同じことはシェルもしていて、TDSの一部はサインインの内側にあります。

これを「非公開」と数えるかどうかは、迷いました。登録すれば読めるのだから「公開」だ、という見方も成り立ちます。ただ、この表が測っているのは、買う側が自分で確かめられるかどうかです。取扱施工店になれない一般のライダーにとって、登録の内側にある数値は、ない数値と同じ働きしかしません。だから私は「非公開」に数えました。日本の法律がメーカーに求めているのは、SDSを取引先に「提供」することであって、サイトに「掲載」することではありません。ワコーズのやり方は適法です。同じ法律のもとで、登録なしで読めるPDFにしているメーカーもあります——この表に入っている数値の多くは、そうやって誰でも開ける文書から採ったものです。どちらにするかは、法律ではなく方針の問題です。

表のSAE粘度は製品そのものの表記から、JASO:MAはファミリー単位の表記から採りました（メーカーのサイトに印刷されているのはTR・TT・PRO-S・4CTの4ファミリーの分です）。販売店の商品ページには動粘度も引火点も出ていますが、第三者が載せた数値なので、セルには入れていません。なお14製品のうちWR30S・WR50Sの2つは、メーカーが「湿式クラッチ採用の二輪車に対応」と書きながら、JASO等級の表記がどこにもありません。二輪専用をうたう製品が、二輪用の規格については何も名乗っていない——第8章で扱う形が、ここにも出てきます。

公開がさらに徹底してない例もあります。OMEGA（オメガ）の二輪ラインは、SP-1・SP-2・G-1・Seven・757の5製品、20グレード。メーカーの二輪ページに載っているのは、SAE粘度と容量、そしてSP-1・SP-2のJASO表記だけです。40℃動粘度も、100℃動粘度も、粘度指数も、流動点も、引火点も、ひとつもありません。数値が見つかったのは同社の四輪製品ページのほうで、G-1・Seven・757の7グレードについて40℃動粘度・100℃動粘度・粘度指数の21セルだけが読めます。この表の20行のうち、埋まっているのはその21セルだけ。残る12項目中9項目は、どの製品にも行そのものがありません。

ページに書いてあるのは、高温・高回転・高負荷でも潤滑性能を維持する、といった性能の説明です。それを裏づける数字が、同じサイトのどこにもない。買う側にできるのは、書いてあることを信じるか信じないか、そのどちらかだけになります。確かめるという選択肢が、最初からありません。

公開がゼロなのは、オメガだけではありません。LUBIRD（FTK OIL PRODUCTS）の二輪ラインは6グレード。メーカーの製品ページに載っているのは容量と価格とSAE粘度だけで、動粘度も粘度指数も引火点も流動点もなく、JASO等級の表示すらありません。自社ショップも、主要販売店の商品ページも同じでした。

ただしこのブランドは、情報を出していないわけではありません。自社ブログではベースオイルのグループ分けを解説し、使用後のオイルの成分分析まで公開しています。説明はする。自社製品の数値は出さない。よく説明することと、数字を公開することは、別のことです——この調査でいちばんはっきりした形で出たのが、この2つの差でした。